چگونه آمریکا تسلط بر دریاها را از دست داد

ایالات متحده به‌شدت به حمل‌ونقل دریایی وابسته است، به‌طوری که حدود هشتاد درصد تجارت بین‌المللی این کشور از نظر وزن از طریق اقیانوس‌ها انجام می‌شود و تقریباً ۹۰ درصد تدارکات نیروهای مسلح، شامل سوخت، مهمات و غذا، با کشتی حمل می‌شود. ظرفیت کشتی‌سازی تجاری برای ساخت سریع کشتی‌های جنگی و پشتیبانی لجستیکی در مواقع اضطراری ملی حیاتی است. با این حال، ظرفیت دریایی آمریکا به‌طرز شگفت‌آوری محدود است. از میان ده‌ها هزار کشتی بزرگ در اقیانوس‌ها، تنها ۰.۱۳ درصد در ایالات متحده ساخته شده‌اند، در حالی که چین حدود ۶۰ درصد سفارش‌های جدید کشتی‌سازی را تأمین می‌کند و ظرفیت کشتی‌سازی آن بیش از دویست برابر آمریکاست.

بیش‌تر واردات و صادرات آمریکا با کشتی‌هایی انجام می‌شود که نه‌تنها در خارج ساخته شده‌اند، بلکه متعلق به ۹ شرکت بزرگ حمل‌ونقل در اروپا و آسیا هستند و خدمه آن‌ها نیز از این مناطق تأمین می‌شوند. تا پایان سال ۲۰۲۴، این شرکت‌ها در سه کارتل سازمان‌دهی شده بودند که حدود ۹۰ درصد تجارت کانتینری آمریکا را کنترل می‌کردند. جرثقیل‌های تخلیه کانتینرها در بنادر آمریکا عمدتاً توسط یک شرکت چینی ساخته شده‌اند که هشتاد درصد جرثقیل‌های بندر به ساحل را تولید می‌کند. همچنین، ۸۶ درصد شاسی‌های کامیون برای حمل کانتینرها و ۹۵ درصد خود کانتینرها در چین ساخته می‌شوند.

در اوایل همه‌گیری کرونا، پیامدهای ازدست‌رفتن کنترل آمریکا بر حمل‌ونقل دریایی آشکار شد. کارتل‌های خارجی هزینه قراردادهای لحظه‌ای در برخی مسیرها را تا هزار درصد افزایش دادند و سود بی‌سابقه ۱۹۰ میلیارد دلاری کسب کردند. آن‌ها صدها میلیون دلار صادرات کشاورزی آمریکا را رد کردند و ترجیح دادند با کانتینرهای خالی به چین بازگردند تا کالاهای سودآورتر چینی را بارگیری کنند، در نتیجه محصولات کشاورزی آمریکا در بنادر فاسد شدند.

پیامدهای امنیتی این کمبود ظرفیت نیز جدی است. به دلیل تعداد کم کشتی‌های تجاری با پرچم آمریکا و کمبود ملوانان آمریکایی، نیروی دریایی با کمبود خدمه برای کشتی‌های پشتیبانی مواجه است. در ماه نوامبر سال ۲۰۲۴، نیروی دریایی اعلام کرد که هفده کشتی پشتیبانی، از جمله برخی تحویل‌شده در ماه ژانویه همان سال، به دلیل کمبود خدمه از خدمت خارج می‌شوند. کمبود کشتی‌های پشتیبانی نیز نگران‌کننده است؛ در صورت درگیری در اقیانوس آرام، آمریکا به بیش از صد نفت‌کش نیاز دارد، اما تنها به حدود پانزده نفت‌کش دسترسی دارد.

این وضعیت نباید رخ می‌داد. در میانه قرن بیستم، آمریکا صنعت کشتیرانی قوی و تنظیم‌شده‌ای داشت، اما سپس از سیستمی که این موفقیت را ممکن کرده بود، روی‌گردان شد. در آغاز قرن بیستم، صنعت کشتیرانی با «رقابت مخرب» مواجه بود. شرکت‌ها در جنگ قیمتی بی‌رحمانه، گاهی با هزینه‌های کم‌تر از میانگین، کالا جابه‌جا می‌کردند تا هزینه‌های ثابت بالای کشتی‌ها را جبران کنند. این راهبرد، ناپایدار بود و بسیاری از شرکت‌ها را به آستانه ورشکستگی کشاند. برای جلوگیری از فروپاشی، آن‌ها کارتل‌های غیرتنظیم‌شده‌ای تشکیل دادند تا عرضه را کاهش داده و قیمت‌ها را تثبیت کنند. این کارتل‌ها با ارائه تخفیف‌های مخفیانه به مشتریان بزرگ و امتناع از همکاری با رقبا، به تولیدکنندگان کوچک، کشاورزان و بنادر آسیب رساندند و تبعیض قیمتی را رواج دادند.

همزمان، دولت آمریکا سیاست‌های دریایی را نادیده گرفت و از پایان جنگ داخلی، منابعی به کشتی‌سازی اختصاص نداد، در حالی که دولت‌های خارجی، به‌ویژه انگلیس، از صنعت خود حمایت می‌کردند. تا سال ۱۹۰۱، کشتی‌های ساخت آمریکا تنها هشت درصد تجارت ملی را حمل می‌کردند. با آغاز جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۴، کشورهای اروپایی ظرفیت کشتیرانی خود را به جنگ اختصاص دادند و نرخ حمل‌ونقل برای آمریکا تا بیست برابر افزایش یافت. اقتصاد داخلی دچار رکود شد، کالاها در بنادر انباشته شدند و واردات متوقف شد.

در پاسخ، کنگره لوایحی را تصویب کرد که سرمایه‌گذاری عمومی در کشتی‌سازی را افزایش داد و منجر به ساخت بیش از ۲۳۰۰ کشتی در جنگ جهانی اول و بیش از ۵۵۰۰ کشتی در جنگ جهانی دوم شد. آمریکا به بزرگ‌ترین کشتی‌ساز جهان تبدیل شد و کشتی‌هایی مانند اس‌اس رابرت ای. پیری را در کمی بیش از چهار روز ساخت. اما کنگره تنها به سرمایه‌گذاری اکتفا نکرد و با ایجاد هیأت کشتیرانی ایالات متحده (که بعدها به کمیسیون دریایی فدرال تبدیل شد)، صنعت را مانند یک خدمت عمومی تنظیم کرد. کارتل‌ها موظف شدند توافق‌نامه‌های خود را ارائه کنند و تبعیض قیمتی و تاکتیک‌های غیرمنصفانه ممنوع شد.

در دهه ۱۹۸۰، کنگره و دولت ریگان این رویکرد تنظیم‌شده را کنار گذاشتند و استدلال کردند که مقررات، کارایی اقتصادی را کاهش داده و حذف آن‌ها قیمت‌ها را پایین می‌آورد. لوایحی در دوران ریگان و کلینتون، قدرت تنظیم کارتل‌ها را از کمیسیون دریایی فدرال سلب کرد. این امر به بازگشت رقابت مخرب منجر شد. با افزایش اندازه کشتی‌ها و هزینه‌های ثابت، شرکت‌ها برای پرکردن فضاهای خالی، تخفیف‌های سنگین ارائه کردند، اما سودها کاهش یافت. موج ادغام‌ها که با کاهش نظارت ضد انحصار تسهیل شد، باعث شد شرکت‌های خارجی دو شرکت بزرگ آمریکایی را در سال‌های ۱۹۹۷ و ۱۹۹۹ خریداری کنند. کشتی‌سازی در آمریکا تقریباً متوقف شد و اکنون سالانه تنها پنج یا کم‌تر کشتی تجاری بزرگ ساخته می‌شود.

لایحه‌ای دوحزبی در کنگره و دستور اجرایی اخیر سعی در رفع این مشکل دارند، از جمله با اعمال تعرفه بر کشتی‌های چینی و ایجاد مشوق‌های مالیاتی. اما این اقدامات کافی نیستند. مشکل اصلی، کنارگذاشتن سیستمی است که رقابت را در راستای منافع عمومی تنظیم می‌کرد. بازگرداندن این سیستم، کارتل‌ها را ملزم به ارائه قیمت‌ها و خدمات مشابه به همه مشتریان می‌کند، رقابت را بر کیفیت و قیمت متمرکز می‌کند و از افزایش بی‌رویه قیمت‌ها یا جنگ‌های قیمتی جلوگیری می‌کند. سرمایه‌گذاری عمومی در کشتیرانی، کشتی‌سازی، خدمات بندری و آموزش ملوانان، همراه با این تنظیمات، می‌تواند عصر جدیدی از عظمت دریایی آمریکا را رقم بزند./ منبع