افول انحصار دریایی و بازگشت ژئوپلیتیک خشکی در نظم بینالملل
اختلال در مسیرهای دریایی، بار دیگر ارزش کریدورهای زمینی اوراسیا را برجسته کرده و ایران میتواند به یکی از گرههای اصلی این شبکه بدل شود.
اختلالهای اخیر در مسیرهای دریایی، از دریای سرخ تا تنگه هرمز، این تردید را در مرکز سیاست بینالملل قرار داده است که آیا دریا همچنان میتواند ارزانترین و امنترین ستون تجارت جهانی باقی بماند یا خیر. پاسخ کوتاه این است که دریا به این زودی جایگاه خود را از دست نمیدهد؛ اما دوران اتکای بیچونوچرا به مسیرهای دریایی و گلوگاههای محدود نیز رو به پایان است. افزایش ریسکهای ژئوپلیتیک، هزینه بیمه و تأخیر در حملونقل، در کنار گسترش شبکههای ریلی و جادهای اوراسیا، به کریدورهای زمینی نقش تازهای داده است. در این میان، ایران میتواند از یک بازیگر پیرامونی به یکی از گرههای اصلی اتصال شمال و جنوب و شرق و غرب بدل شود؛ مشروط بر آنکه زیرساخت، ثبات مقرراتی و همکاری منطقهای را همزمان تقویت کند.
تاریخ نشان میدهد قدرتهای پایدار معمولاً میان خشکی و دریا یکی را بهطور مطلق انتخاب نکردهاند. هخامنشیان با جاده شاهی و شبکه اداری گسترده، ستون اصلی اقتدار خود را در کنترل سرزمین و پیوند مراکز داخلی بنا کردند، اما از ظرفیتهای دریایی خلیج فارس، دریای سرخ و مدیترانه نیز بهره میبردند. چینِ امپراتوری نیز در دورههای مختلف، قدرت دریایی را در خدمت امنیت ساحلی و انسجام سرزمینی بهکار گرفت. در جهان اسلام و سپس در امپراتوری عثمانی هم دوام قدرت، بیش از آنکه محصول ناوگان باشد، به توان اداره قلمرو، کنترل راهها و اتصال مراکز اقتصادی وابسته بود.
این تجربه تاریخی به معنای بیاهمیتبودن دریا نیست. از قرن پانزدهم، کشف راههای دریایی، انقلاب صنعتی و سپس شکلگیری اقتصاد جهانی، مزیت بیسابقهای به قدرتهای دریایی اروپا و بعد ایالات متحده داد. نظریه آلفرد ماهان درباره اهمیت کنترل دریاها و گلوگاهها نیز در همین فضا مطرح شد. بریتانیا و سپس آمریکا توانستند با ترکیب نیروی دریایی، فناوری، بنادر، نظام مالی و شبکه متحدان، تجارت دریایی را به ابزار نفوذ جهانی تبدیل کنند. با این حال، این الگو به محیطی متکی بود که در آن امنیت مسیرها نسبتاً قابل پیشبینی و هزینه عبور از گلوگاهها قابل مدیریت بود.
اکنون همین مفروضه در حال تضعیف است. بحرانهای دریای سرخ و خلیج فارس نشان دادهاند که یک تنش منطقهای میتواند ناگهان برنامه کشتیرانی، هزینه بیمه، زمان تحویل و قیمت کالا را در چند قاره تحت تأثیر قرار دهد. در چنین وضعی، مسئله فقط حضور ناوگانهای نظامی یا اقدامات یک بازیگر خاص نیست؛ رقابت قدرتهای بزرگ، تحریمها، درگیریهای منطقهای و تهدید علیه آزادی ناوبری، همگی هزینه اقتصادی دریا را بالا میبرند. هرچه صاحبان کالا بیشتر با تأخیر، تغییر مسیر و حق بیمههای سنگین روبهرو شوند، انگیزه آنان برای یافتن مسیرهای جایگزین افزایش مییابد.
در اینجاست که بازگشت به اندیشه هالفورد مکیندر اهمیت پیدا میکند؛ نه بهعنوان پیشگویی قطعی، بلکه بهمثابه یک قاب تحلیلی. مکیندر در سال ۱۹۰۴ بر اهمیت فضای مرکزی اوراسیا و پیوند میان جغرافیا، قدرت و دسترسی تأکید کرد. امروز نیز رقابت بر سر کریدورها نشان میدهد که کنترل یک مسیر صرفاً به معنی عبور کالا نیست؛ بلکه میتواند بر زنجیره تأمین، دسترسی به بازارها، امنیت انرژی و توان چانهزنی سیاسی اثر بگذارد. با این حال، نباید هارتلند را الگویی ثابت و پاسخگوی همه واقعیتهای ژئوپلیتیک دانست. ایران بیشتر در پیوند میان بخش مرکزی اوراسیا، خلیج فارس، قفقاز، آسیای مرکزی و غرب آسیا اهمیت دارد؛ یعنی نقشی میانجی و اتصالدهنده، نه لزوماً جایگاهی در مرکز یک هارتلند کلاسیک.
کریدور شمال ـ جنوب نمونه روشن این تغییر است. این مسیر میتواند روسیه و کشورهای پیرامون آن را از راه ایران به خلیج فارس، هند و آبهای اقیانوسی متصل کند و در برخی مبادی، نسبت به مسیر سنتی سوئز زمان و هزینه را کاهش دهد. کریدورهای شرق ـ غرب، از پیوندهای ریلی چین با آسیای مرکزی و ترکیه تا مسیرهای مکمل قفقاز و پاکستان، نشان میدهند که تجارت جهانی برای کاهش آسیبپذیری خود ناگزیر است بهجای اتکا به یک مسیر، بر شبکهای متنوع از راههای جایگزین تکیه کند. ارزش ایران در این شبکه صرفاً از موقعیت جغرافیایی ناشی نمیشود؛ تکمیل خطوط ریلی، ظرفیت بندری، تشریفات گمرکی، امکان ردیابی بار، ثبات در مقررات و سازوکارهای مالی قابل اعتماد، تعیین میکند که این موقعیت به مزیت اقتصادی واقعی تبدیل شود یا نه.
با وجود این، برخی معتقدند حملونقل دریایی به دلیل ظرفیت بسیار بالا و هزینه کمتر در جابهجایی کالاهای حجیم، همچنان ستون اصلی تجارت جهانی باقی خواهد ماند و مسیرهای زمینی نمیتوانند جای آن را بگیرند. این اعتراض درست است. ریل و جاده نه از نظر ظرفیت و نه از نظر هزینه، جایگزین کامل اقیانوسها نیستند. اما نتیجه این واقعیت، بیاهمیتبودن خشکی نیست. مسئله امروز «جایگزینی کامل دریا» نیست، بلکه پایان انحصار دریاست. کریدورهای زمینی میتوانند برای کالاهای با ارزش افزوده بالاتر، محمولههای زمانحساس و کشورهایی که به مسیرهای دریایی آسیبپذیر وابستهاند، یک گزینه راهبردی باشند.
ایران در صورت بهرهبرداری سنجیده از این فرصت، میتواند به یکی از کانونهای مهم این تنوعبخشی تبدیل شود. دسترسی همزمان به خلیج فارس و دریای عمان، ارتباط با آسیای مرکزی و قفقاز، نزدیکی به بازارهای ترکیه، عراق، پاکستان و افغانستان، و قرارگرفتن در مسیرهای بالقوه شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب، مجموعهای از مزیتها را در اختیار تهران میگذارد. این مزیت زمانی پایدار میشود که سیاست ترانزیتی ایران بر قابلیت پیشبینی، امنیت مسیر، هزینه رقابتی و همکاری با همسایگان استوار باشد. استفاده از موقعیت ژئوپلیتیک برای افزایش قدرت چانهزنی قابل فهم است، اما تبدیل کریدور به دارایی راهبردی، بیش از هر چیز به اعتماد تجار و دوام خدمات وابسته است.
در نتیجه، آینده نظم بینالملل را نباید با تصویر ساده «افول دریا و صعود خشکی» توضیح داد. آنچه در حال شکلگیری است، بازتوازن میان این دو حوزه است. دریا همچنان شریان اصلی تجارت جهانی میماند، اما خشکی به دلیل فناوری، فشارهای ژئوپلیتیک و نیاز کشورها به مسیرهای جایگزین، وزن بیشتری پیدا میکند. ایران میتواند در این بازتوازن نقشی مهم داشته باشد؛ نه بهعنوان هژمون یکجانبه، بلکه بهعنوان گرهی قابل اتکا در شبکه ترانزیت، انرژی و اتصال اوراسیا. این همان فرصتی است که باید از سطح شعار به برنامه زیرساختی و دیپلماسی اقتصادی تبدیل شود.
علی رحیمیپور، کارشناس ارشد روابط بینالملل و مدیریت دفاعی
